Теоретические и прикладные основы безопасности управляемого движения скоростных судов


Скачать 206,68 Kb.
PDF просмотр
НазваниеТеоретические и прикладные основы безопасности управляемого движения скоростных судов
страница6/14
Амбросовский Виктор Михайлович
Дата конвертации16.08.2012
Размер206,68 Kb.
ТипАвтореферат
СпециальностьСистемный анализ, управление и обработка информации (технические системы)
Год2010
На соискание ученой степениДоктор технических наук
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14

10 
Ограничитель
*
σ&
скорости
max
путевого
угла
На систему
стабилизации
*
путевого угла
Ограничитель
δmax
угла перекладки
аэрорулей
нет
Определение
β ,ω
V
границы области
max
ymax
безопасного
Определение
маневрирования в
факта выхода за
да
горизонтальной
область
плоскости
*
безопасного
δ
Противоаварий-
Р
β
маневрирования
ный закон
*
ωy
управления в
ν
Δ
горизонтальной
команда на
*
плоскости
снижение тяги ν
Определение
θ ,ω
границы области
max
xmax
команда на
безопасного
отключение
движения впо крену
Определение
факта выхода за
да
Противоаварий-
вентилятора
область
ный закон
θ
безопасного
управления по
команда на
*
ν
ω
движения по
крену
снижение тяги
x
крену
Определение
ψ
ω
границы области
,
max
zmax
безопасного
Определение
движения в
факта выхода за
Противоаварий-
продольной
область
да
ный закон
*
ν
плоскости
безопасного
управления в
ψ
движения в
продольной
ω
продольной
плоскости
z
плоскости
 
Рис.1. Функциональная схема СПАВ(АБ) амфибийного СВП 
На  рис.1  представлена  функциональная  схема  четырехканального 
автомата безопасности амфибийного СВП. 
В  первой  главе  также  проанализированы  структурные  схемы  систем 
измерения  параметров  движения  скоростных  судов,  обеспечивающие  работу 
САУД этих судов. 
Проведенный  анализ  позволил  предложить  ряд  структурных  схем, 
отличающихся  по  составу  исходных  датчиков  информации.  Одна  из 
предложенных  структурных  схем  интегрированной  системы  измерения 
параметров движения с использованием радиовысотомеров приведена на рис.2. 
 
 
 

11 
ϕ
Магнитный
K
ϕ
компас
&
θ
V
θ&
Лаг
MRU-H
ψ
ψ&
V&z
V&x
V&y
q
ϕ
x
e
Преобразов
x
Преобразов
ϕ
DGPS-
λ
e
ание
z
Фильтр 3
ание
приемник
e
координат
координат
λe
q
Vx
z
Фильтр 4
Vz
h
Acc
Высотомер
b
h
Фильтр 2
MRU
нос.
q
h
y
p
Alt
h
Высотомер
MRU
Блок 1
Фильтр 1
Блок 2
ξ
Лев.Б
Vy
h
Высотомер
s
Прав.Б
 
 
Рис.2. - Структурная схема интегрированной системы измерения параметров движения 
экраноплана 
 
Во  ВТОРОЙ  ГЛАВЕ  анализируются  математические  модели  движения 
скоростных  судов.  На  основе  анализа  предложена  структура  модели 
амфибийного  СВП  (СВПА),  позволяющая  моделировать  пространственное 
движение судна с учетом отказов и аварий движения. Показано, что для СВПА 
можно  пренебречь  взаимным  влиянием  бокового  и  продольного  движения. 
Предложены  модели  типовых  отказов  и  аварий  движения  СВПА.  Ниже 
приведён  пример,  кренящего  момента  СВПА  с  учётом  разрыва  гибкого 
ограждения: 
   (β ,θ ) = (β ,θ ) + K(Sm
Δ (β,θ ) ,  
x
x0
0
0
x
 


12 
где S – площадь разрыва ГО, (x0,y0) – координаты разрыва,  K –коэффициент 
влияния, 
m
Δ  - добавка  оцениваемая  по  результатам  модельных 
испытаний. 
На  рис.3  показан  пример  учета  разрыва  гибкого  ограждения  (ГО)  на 
изменение ГДХ кренящего момента СВПА. 
 
Рис.3.  Изменение кренящего момента СВПА при разрыве ГО 
Предложенная  модель  движения  СВПА  является  нелинейной  по  углу 
дрейфа  и  угловой  скорости  рыскания  и  основана  на  использовании 
гидродинамических  характеристик  в  широком  диапазоне  изменения  угла 
дрейфа и угловой скорости рыскания, что позволяет находить и анализировать 
дополнительные  устойчивые  режимы  движения,  соответствующие  большим 
углам  дрейфа.  Кроме  того,  она  учитывает  изменение  гидродинамических 
характеристик  корпуса  при  обрыве  или  подломе  ГО  и  позволяет  исследовать 
изменение  характеристик  остойчивости  и  управляемости  при  отказе 
нагнетательных аппаратов и отказах винтов изменяемого шага (ВИШ). 
Во  второй  главе  также  предложен  план  модельных  испытаний 
(испытания в аэродинамической трубе, в прямом бассейне, в циркуляционном 
бассейне  и  другие  испытания)  для  определения  характеристик  скоростных 
судов. 
Для  задач  синтеза  систем  стабилизации  предложено  использовать 
упрощенные  математические  модели,  параметры  которых  определяются  с 
помощью 
параметрической 
идентификации. 
Предложена 
методика 
параметрической  идентификации  математических  моделей  скоростных  судов, 
включающая  специализированные  маневры  судна  для  идентификации 
параметров математических моделей, основана на использовании обобщенного 
метода  наименьших  квадратов  и  использовании  математических  моделей 
приведённых ниже: 
-  модель  в  дискретном  времени  в  случае  отсутствия  ветро-волновых 
возмущений (ARX-структура): 
a(qy(t) = b(q)u(− nk) + e(t), 
 
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14

Разместите кнопку на своём сайте:
поделись


База данных защищена авторским правом ©dis.podelise.ru 2012
обратиться к администрации
АвтоРефераты
Главная страница