Барабинцы в годы войны


НазваниеБарабинцы в годы войны
страница1/4
Дата конвертации17.08.2012
Размер0,94 Mb.
ТипДокументы
  1   2   3   4
Очерки истории Барабинска и его окрестностей


Владимир Лобашов




БАРАБИНЦЫ

В

ГОДЫ ВОЙНЫ


Человек тыла: трудовая жизнь, культура, быт

в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.


г. Барабинск – 2008 г.


Для Победы

Н. Селиванов


Над Барабой не грохотали взрывы,

Не полыхал пожаром горизонт.

Враг не топтал Барабинские нивы,

Но здесь, в тылу, был тоже фронт.

Здесь билась насмерть каждая солдатка,

В полях, на фермах – в трудовом бою.

Здесь для Победы жизнь всю без остатка

Выкладывала каждая 31свою.

Здесь каждая пахала, молотила,

И в дождь и в зной пасла в степи стада.

Зимой жестокой с неводом ходила,

Метровую штурмуя толщу льда.

Валила лес и сено вывозила

В пургу, в метель, лютующий мороз.

В одной фуфайке в поле выходила,

На битву выводила весь колхоз.

А дома дети. Их обшить, помыть,

По-матерински ласково пригладить

И как-нибудь, хоть чем-то накормить.

И так подряд, четыре долгих года

Работала без отдыха, без сна

Для Родины, для фронта, для народа,

Считая, что война – для всех война.

Спроси её – она б не объяснила,

Откуда столько мужества брала,

Откуда в ней взялась такая сила,

Как победить, как выстоять смогла.


«Строитель коммунизма», О5.05.1977.

Фонд № 73, Оп. 1, Д. 31



Полуголодные, босые,

Не уставая горевать,

Простые женщины России

Нам помогали выживать.

Не перестану удивляться

Немой выносливости их:

Откуда силам было браться?

Коль лакомством считали жмых?

В. Разливинский.

Скажу, не хвастаясь отнюдь,

Что от солдата

До комбата

Я сам прошёл когда-то путь.

И что, причастный с ополченья

К боям, походам и котлу,

Я вправе сделать заключенье:

На фронте - легче, чем в тылу.

А. Твардовский


22 июня 1941 года пришла страшная беда – началась война – Великая Отечественная война народов Советского Союза с фашистской Германией и её союзниками. Ценой огромного напряжения всех сил, ценой самопожертвования, мужества на фронте и самоотверженного труда в тылу мы победили.

Барабинск был глубоко тыловым городом. Но и его не обошли стороной беды, свалившиеся на советских людей в те тяжёлые годы. В Барабинске и районе производили только мирную продукцию: продукты питания, одежду, ремонтировали паровозы и вагоны, выращивали хлеб, скот. Вместе со всей страной и барабинцы встали на защиту своей Родины. Далеко от фронта был Барабинск, но и барабинцы своим самоотверженным трудом внесли свой вклад в победу над врагом.

Совсем уже мало осталось тех, кто с оружием в руках победил фашизм, и тех, кто обеспечил эту Великую Победу своим трудом в тылу.

Все мы в долгу перед теми, кто сражался в тылу. И подвиг их должен занять в нашей памяти подобающее место: речь идёт о действительно славной странице истории Отечества.


Война отвлекла от производительного труда миллионы трудоспособных граждан.

К кону 1941г. во всех отраслях народного хозяйства насчитывалось лишь 18,5 млн. рабочих и служащих, это почти в 2 раза меньше чем в 1940 году.

 В  Новосибирской области в  1941  году  было призвано 212 тысяч, в  1942 - 300 тысяч, в  1943 - 82 тысячи, в  1944 - 34 тысячи, до сентября в  1945  году  - 5,3 тысячи человек.

 Всего за годы  войны  на территории области было укомплектовано 4 дивизии, 10 бригад, 7 полков, 19 батальонов, 62 роты, 24 различные команды.

На территории Барабинска сформированы 75-я легкая Кавалерийская дивизия и 29-я отдельная лыжная бригада. В  Сталинградской битве активное участие приняла 75-я Кавалерийская дивизия, входившая в  62-ю армию, отстоявшую Сталинград. Летом 1942 года  в  Сибири развернулось широкое движение по созданию добровольческих соединений. В  июне - августе 1942 года  была сформирована Сталинская стрелковая дивизия, с июля по сентябрь осуществлялось формирование Сибирской  добровольческой дивизии. Из добровольцев Барабинска и района в 1942 году было сформировано два стрелковых батальона, вошедших в Сибирскую добровольческую дивизию.

Перед СССР с первых же дней войны встала задача восполнить потери в рабочей силе на производстве, необходимость подготовки новых кадров взамен ушедших на фронт.

С этой целью правительство осуществило ряд мероприятий, позволивших, во-первых, повысить производительность труда и, во-вторых, увеличить численный состав рабочих и служащих всех отраслей военной экономики: были введены сверхурочные работы на производстве, всеобщая трудовая повинность, закрепление работников на предприятиях, бронь в отношении высококвалифицированных кадров.

Аналогичная работа была проведена на Омской железной дороге: введены обязательные часы сверхурочной работы для рабочих занятых на ремонте подвижного состава (паровозов, вагонов), а также на ремонте пути. Это давало возможность уменьшить количество рабочих, используемых на этих работах на 10-15%; создавались единые смены, в которых работники, связанные с движением поездов переводились на трёхсменное дежурство - в результате потребность в этих кадрах сократилась на 16%; применялась спаренная езда, которая уменьшала необходимость в паровозных бригадах на 15-20%.

13 февраля 1942 года Президиум Верховного Совета СССР издал Указ «О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве». Трудовой мобилизации подлежали мужчина в возрасте от 16 до 65 лет и женщины от 16 до 45 лет, которые в силу каких-либо причин не были заняты на производстве. По трудовой мобилизации только в 1943 году в производство было вовлечено 7,7 млн. человек, в том числе 1,3 млн. человек – в промышленность и строительство.

В соответствии с этим Указом коллективы магистрали пополнялись в основном проведением трудовых мобилизаций городского и сельского населения. Основными источниками пополнения коллектива железной дороги рабочими являлись неработающие трудоспособные городские и сельские жители, значительную часть которых составляли женщины и молодежь. На Омской железной дороге в июле 1942г. эвакуированные работники составляли около 8% от общего контингента работающих.

Большую помощь в укомплектовании магистрали железнодорожными квалифицированными кадрами оказали пенсионеры-железнодорожники. Они начали возвращаться на дорогу с первых дней войны.

На второй день войны на митинге работников паровозного депо Барабинск в числе других выступил пожилой рабочий Ф. П. Черепнёв. - Пока не уничтожим Гитлера и его грабительскую армию, я своего рабочего поста за реверсом паровоза не покину, — сообщил он своё решение [10]. Ему в тот момент шёл уже седьмой десяток. Жизнь показала, что слово ветерана крепкое. Он действи­тельно водил поезда вплоть до Победы.

Поддерживая эти начинания, Совнарком СССР принял постановление «О сохранении пенсий за пенсионерами, вернувшимися на производство», на основании которого НКПС 30 июля издал специальный приказ за №333/Ц. На первое сентября 1944 г. на железных дорогах страны насчитывалось более 5,5 % железнодорожников в возрасте 55 лет и старше. На Омской железной дороге на первое июня 1944г транспортники старше 55 лет составляли 4,6% от общего числа работников.

Основная часть ветеранов трудилось в качестве паровозных машинистов, кондукторов, стрелочников, осмотрщиков вагонов, то есть там, где требовался практический опыт. Кадровые производственники не только сами включались в работу, большая их часть становилась наставниками начинающих железнодорожников. В целом возвращение пенсионеров на железнодорожный транспорт сыграло важную роль в преодолении дефицита кадров.

Уже в первых числах июля 1941 года на предприятиях Барабинска были проведены общие рабочие собрания, на которых обсуждался вопрос об участии работников в сельскохозяйственных уборочных работах. Рабочие паровозного депо станции Барабинск направили в колхозы имени Куйбышева и имени Тельмана 30 человек, а их работу в депо обязались выполнить рабочие, оставшиеся на производстве. Коллектив вагонного участка выделил в помощь колхозам 25 человек, работники отделения связи - 22 человека [11].

Почин барабинцев подхватили коллективы предприятий и учреждений Сибири и Урала.

Для нашего города, своим существованием обязанному железной дороге, в годы войны главная задача была обеспечить бесперебойное движение на своём отрезке Транссибирской магистрали. Поэтому особое значение придавалось работе паровозного депо, и на передовиков-машинистов равнялись весь город и район. Особыми успехами, как и в довоенное время, выделялось паровозное депо. В первые месяцы войны для нужд фронта отсюда отправили ряд паровозов с хорошими машинистами. Оставшимся на месте работникам предприятия пришлось искать пути увеличения производительности труда при меньшем количестве техники и растущем грузообороте. С этой проблемой они справились.

Быстро нарастал поток грузов военного назначения – до ста пар поездов в сутки. Барабинское отделение движения стало одним из самых грузонапряжённых на Омской железной дороге.

Теперь всё чаще составы сдваивались, чтобы успеть вывезти в одном направлении как можно больше груза. Применялась для этого и отправка поездов караванами с «живой» блокировкой: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Когда освобождался впереди лежащий участок, машинисту подавался сигнал: «Можно следовать».

Широко практиковалась и так называемая кольцевая езда: работа паровоза и бригад без захода в основное депо. Приём и сдачу локомотива бригады производили на станционных путях без отцепки паровоза от поезда.

Кольцевую езду машинисты применяли ещё до войны. Но сейчас, когда нужна была срочная помощь фронту, это движение стало массовым. Только в январе 1942 года В. И. Голенков провёл 16 поездов «на кольцо», из них - шесть тяжеловесных, и этим сэкономил более шести тонн угля.

По итогам массового внедрения метода кольцевого движения 62 машиниста депо Барабинск были представлены на получение премии наркома за 1941 год.

Пробег в 3500-4000 километров без отцепки локомотива делали машинисты Н. И. Шадриков, Е. И. Гончаров, Н. Т. Агиенко, С. П. Бабкин, Е. В. Новицкая, А. Е. Евдокимов, А. А. Чернуха. «Красными стрелами» называли такие поезда.

Старейший машинист А. В. Щербаков вспоминал: «Я с болью слушал сводки с фронта, рвался туда, но мне опять и опять отказывали в военкомате: «Здесь тебе не легче будет, придётся работать за четверых, десятерых. Так и работали из поездки в поездку. На усталость никто не жаловался. От бессонных ночей постоянно были круги под глазами. А что говорить про ребятишек, которые с началом войны пришли в ремонтные цеха? Часов по 16 работали наравне со взрослыми. Домой не уходили. Пристроятся где-нибудь в уголке, вздремнут - и снова за работу» [10].

Привлекались к работе даже инвалиды, способные к выполнению определённых работ. Например, отец бывшего старшего мастера, ныне хранителя музея локомотивного депо Барабинск Шаранова Николая Леонтьевича вернулся в 1944 году с фронта с травмированной левой рукой. Тем не менее, Леонтий Никанорович работал путевым обходчиком на 3027 км. Семью кормить надо было, мог правой рукой молоток держать, а на производстве рабочих рук не хватало. Так и работал до Победы и демобилизации фронтовиков.

Многочисленным кадровым резервом транспорта СССР в годы первых пятилеток и годы войны стали женщины. В 1940г. они, осваивая железнодорожные специальности, составляли уже 21% всех работников отрасли в масштабах страны. В 1928 г. эта цифра не достигала 8%.

С началом военных действий количество женщин в различных отраслях народного хозяйства быстро увеличивалось, и достигла к 1 сентября 1942г. - 41,5%, к 1 сентября 1943г. - 47,4%, к 1 сентября 1944г. - 46,3%, к 1 апреля 1945г. - 46,2% от общей численности рабочих и служащих.

Секретариат ВЦСПС 7 июля 1942 г. принял постановление «Об оказании помощи домохозяйкам и служащим, пришедшим работать на производство, а также неквалифицированным рабочим и работницам в приобретении производственной квалификации». Ориентируясь на него, транспортные профсоюзы вовлекали домохозяек, жён служащих в работу.

К середине 1942 года на промышленные предприятия и транспорт Новосибирской области пришло 180 тысяч новых рабочих. На железных дорогах Сибири за войну состав рабочих обновился более чем наполовину (по отдельным службам и специальностям на 60-90%). В целом в промышленности Новосибирской области женщины в середине 1942 года составляли 44%, а затем их доля поднялась до 50%.

Больше половины рабочих паровозного депо, в том числе машинистов и помощников машинистов, с первых дней ушло на фронт. Даже бойцы пожарной команды ушли на фронт.

Состав железнодорожников Омской дороги обновился за годы войны на 70-75 процентов. Происходило это, главным образом, за счёт женщин и подростков, преимущественно из семей железнодорожников. На смену отцам, мужьям, братьям приходили дочери, сыновья, жены, сёстры.

За годы войны состав кадров на железной дороге сильно помолодел. Если в мае 1941 года на Омской дороге работало примерно 34 процента рабочих в возрасте до 25 лет, то на 1 января 1948 года - более 40 процентов. Причем около 17 процентов рабочих имели стаж до 1 года.

В целях более широкого и организованного привлечения молодёжи на транспорт в 1942 году был издан приказ НКПС «О подготовке из учащихся 9 - 10-х классов железнодорожных школ железнодорожников массовых профессий», которым Управления дорог и их школьные отделы обязывались организовать обучение школьников различным специальностям без отрыва от занятий в школе.

В 1944 году на Омской дороге работало более 700 школьников в возрасте 14-16 лет.


В Барабинске ушедших на фронт заменили женщинами и учащимися железнодорожного училища, школьниками старших классов.

Во время войны весь труд по борьбе с пожарами лёг на плечи женщин. Это А.И. Долотова, У.Е. Гуляева, Е.А. Чибисова, Е.А. Иванова, Антонова, Копарева, Медведева, Лотан, Е.Е. Чеснок. Среди них бойцы, диспетчеры, водители.

Совсем молоденькими пришли кочегарами на паровоз Галина Буракова и Мария Ховренко. В июле 1941 года они выступили зачинателями движения за звание «Лучший кочегар паровозного депо». А как работали сами, говорят итоги: девушки первыми завоевали это почётное звание.

Ленинградку Аню (Анну Михайловну Суворову) занесла в Сибирь война. На фронте погиб отец. Разом постарела мать, и повзрослели все шестеро детей. Блокадные годы никогда не изгладятся из памяти их переживших. Вместе с другими женщинами и подростками Аня дежурила на улицах, работала на строительстве оборонительных сооружений, заготавливала дрова для госпиталей. А потом её, исхудавшую и больную, увезли в тыл. На станции Барабинск объявили, что требуются рабочие в местное паровозное депо, и Аня сошла с поезда.

Работала кочегаром, машинистом пескоподающей установки, по праву считалась передовиком про­изводства. После войны, Анна Михайловна осталась в Барабинске. И биография Александры Евдокимовой обычна для того времени. Окончила ускоренные курсы в техшколе, стала управлять сложным паровозом серии СОк. Водила составы с военными грузами. Её имя было занесено в книгу Почета «Железнодорожники Омской - фронту!» Рядом с ней, тоже на высоких скоростях, водили поезда вчерашние школьницы Серафима Дудова, Екатерина Новицкая, Татьяна Проскурина, Александра Баянова, Полина Гемонова и многие другие. Привожу фотографии нескольких женщин-машинистов из историко-археографической справки депо [15].

А Ульяне Колдуновой пришлось стать кочегаром. Затем очень скоро она получила профессию помощника машиниста. Девушка оказалась очень способной, стала лучшим мастером отопления, а в 1944 году за лунинский уход за паровозами, вождение поездов по расписанию награждена знаком «Почётному железнодорожнику».

После седьмого класса откликнулась на призыв «Девушки - на паровоз» и Аня Крючкова. Она закончила курсы и вошла в состав женской бригады паровозников. Машинистом у них была Александра Баянова, кочегаром - Валя Гавриленко, Аня же Крючкова поехала помощником. Так и работали вместе всю войну. Бригаде никто не делал скидок, да девчата и не уступали мужчинам ни в чём, собственным трудом добыли славу и почёт.

Характерна биография Татьяны Романовны Шевчук. Родилась в 1921 году в большой крестьянской семье. Не от хорошей жизни семья в 1933 году переехала на жительство в Барабинск. Отец, к тому времени инвалид, устроился сторожем в отдел водоснабжения ст. Барабинск. Старшие братья устроились на работу: двое в паровозное депо, один – в кондукторский резерв. Сама Татьяна после окончания в 1938 году 6 классов, вынуждено устроилась на работу в ж. д. телеграф, так как умерла мама. Там и встретила войну. В 1941 году её мобилизовали на паровоз кочегаром. Кочегаром паровоза и встретила победу. Затем учёба на курсах машинистов, и с 1947 года работа машинистом паровоза.

Ещё больше девчат работало в ремонтных цехах. Образцы высокопроизводительного труда показывали токари Валентина Комлева, Анна Гутова, слесари Екатерина Заворина, Агафья Кузнецова, Мария Нотова, Нина Иващенко и многие другие. Немалый вклад они внесли и в строительство бронепоезда «Сибиряк-барабинец».

Но хватало забот и помимо основной работы. Под руководством председателя деповского женсовета Натальи Сибирцевой они собирали посылки с теплыми вещами для фронтовиков. Выхаживали раненых в госпиталях, перечисляли часть своего заработка в фонд обороны, помогали селянам в полевых работах - там ведь тоже оставались одни «бабы да старики».

Газета «Коммуна» в №1 за 1942 год сообщает, что «сотни рабочих транспортных организаций отказались от получения спецодежды и просили передать её в фонд обороны». (Правда, многие железнодорожники узнали об этом из газеты).

Примеры трудовой доблести показывали юноши и девушки, занявшие места своих отцов и старших братьев.

Стойко преодолевали трудности и трудились на пункте технического осмотра осмотрщики вагонов молоденькие девчонки П.С. Монастырская, В.Г. Чернощекова, Т.Н. Тимченко, В.Г. Почебут и др. В вагоноремонтном участке: Е.М. Сахарова. Л.С. Шелковникова, Н.И. Николаева, Н.Т. Беликова и др.

На станции Барабинск создаётся единая комсомольская смена железнодорожного узла. Возглавила её Антонина Белявская. Особую заботу комсомольцы проявляли о воинских эшелонах, стремясь обслужить их скоростными методами, без задержки отправить на фронт. Они охраняли в ночное время объекты, днём, свободные от смены, собирали металлолом, теплые вещи для отправки на фронт, помогали семьям тех, кто сражался с гитлеровцами.

По воспоминаниям М.И. Карманова [17] в годы войны и до конца 40-х годов зимы были необычайно суровые. Холода месяцами держались до минус 40-45. Бури со снежными ветрами свирепствовали по две-три недели кряду. Сейчас трудно поверить тому, что воздушные линии связи и автоблокировки, подвешенные на опорах вдоль железнодорожного пути, вместе со столбами заносились снегом, поезда в этих местах шли по сплошной снежной выемке. В процессе заноса снег уплотнялся, садился и рвал провода, терялась всякая связь, кроме нарочными. В процессе снегоборьбы в первую очередь освобождались провода линий связи от снега, сложность была и в том, что очистка проводов от снега осуществлялась только вручную, лопатой, людьми полуголодными, плохо одетыми. В этой обстановке железнодорожники умудрялись без задержек пропускать литерные поезда, поезда особого назначения, поезда неотложной необходимости для фронта. «…Тяжело всё это вспоминать, но это было, люди трудились и достойно вышли победителями. Не зря в 1942 году вышел в свет приказ за подписью Сталина, об отзыве железнодорожников с фронта и возврата их на прежние трудовые участки работы. Позже все железнодорожники попали под бронь от призыва в армию. Поголовный призыв в армию, на фронт, да ещё и по заявлениям о добровольности привёл к потере кадров на железнодорожном транспорте, что привело к невосполнимым затруднениям с кадрами массовых профессий...» отмечает Михаил Иванович.

В морозы при движении паровозов СОк* их не было видно, они в облаке пара, сигналы из-за этого было плохо различимы, и, особенно на тех паровозах, на которых были разморожены секции холодильника конденсации отработанного пара обратно в воду. На участках находилось большое количество поездов, которые продвигались с большими задержками у запрещающих сигналов, при трогании с места винтовая стяжка часто не выдерживала, что приводило к обрывам поездов. Смазка и подбивка в буксах вагонов в результате их обводнения замерзала, буксы грелись, воспламенялись, что часто приводило к вынужденным отцепкам вагонов на промежуточных станциях.

Связь между работниками в то время осуществлялась чаще всего нарочными, так как не было радиопарковой и радиосвязи. Часто бывало: уходил поезд на перегон, и прекращалась с ним всякая связь, пока он по ходу движения не окажется на соседней станции. Связи дежурного по станции с маневровым паровозом, работающим на станции, также не было никакой, кроме личного контакта, или через составителя поездов, который для этого должен был подойти к какому-то телефону внутристанционной связи. Составитель поездов, лично доведя план работы машинисту маневрового локомотива, в дальнейшем все свои взаимоотношения строил с ним сигнальным фонарём, не выпуская его из рук, или свистком, который постоянно висел у него на груди, при этом подавая сигналы только в пределах видимости «вперёд, назад, тише, на сцепку». Часто составитель поездов был занят расформированием или формированием очередного поезда где-нибудь в сортировочном парке. В те годы самая верная связь была пешком и бегом.

Если вдруг возникала необходимость отцепить больной вагон в транзитном поезде, то нужно было послать какого-то нарочного, чтобы пригласить составителя поездов к телефону, или нарочным послать маневрового диспетчера, чтобы передать новую команду дежурного по станции о прекращении работы в сортировочном парке и произведении отцепки больного вагона от транзитного поезда.

У паровозов серии СОк секции конденсации пара зимой часто размораживались и текли, вода лилась на путь, на стрелки, нередко вышедшие паровозы из депо на контрольный пост под поезда, либо на территории депо примерзали, по­пытки сбить их с места примерзания другим паровозом приводили к повреждению буферного бруса. Стрелки, залитые водой, не переводились в нужное положение. Эти, и масса других ненормальностей приводили к перепростоям поездов на станциях, а вслед идущие поезда, на подступах к распорядительным станциям стояли у красных сигналов.

Вагонопотоки на запад, вследствие больших их размеров, продвигались чрезвы­чайно замедленно. Иногда создавалась такая обстановка, что грузовой поезд народнохозяйственного назначе­ния находился на участке Барабинск - Татарская, протяжённостью 155 км до трёх суток. Длительно простаивающие поезда на перегонах, особенно зимой, во избежание потушки паровозов, а потушки были, требовалось дополнительно снабжать углём и водой. Для этого организовывались специ­альные экипировочные поезда и с соседнего второго главного пути производилось пополнение паровозов водой и углём, чтобы этому поезду хватило как-то доехать до ст. Татарская, либо до ст. Барабинск. На паровозах неофициально разрешалось сооружать нары, для какого-никакого отдыха паровозной бригады в пути следования.

Барабинское отделение - это было «горло», един­ственное связующее железнодорожное звено между вос­током и западом страны (сейчас-то уже две параллель­ных линии), и от того, как проходили вагонопотоки по этому «горлу», зависела успешная работа почти всей сети, не говоря уже о нуждах фронта. Поэтому в Барабинске всю войну, и после неё, в восстановительный период, постоян­но находился кто-то из заместителей наркома с бригадой специа­листов, участвуя в организации успеш­ного продвижения поездопотоков.

Стараясь обеспечить материалами для ремонта вагонов, платформ, пути, на Барабинском узле организуется изготовление болтов, гаек, гвоздей, вагонных фонарей, ламповых горелок. По предложению начальника мастерских Татарской дистанции пути Половникова здесь первыми на Омской железной дороге наладили производство фартучных накладок.

Большого труда стоило содержание пути в хорошем состоянии, особенно в зимнее время. Решающей задачей Барабинской дистанции пути был пропуск поездов без задержек, аварий и снижения скорости. Техническое же состояние дистанции было тяжёлым. Рельсовое хозяйство было старым, оно не получило обновления перед войной. Проводился лишь средний ремонт на перегоне Барабинск-Кожурла. Ремонтировались силами работающих на околотках только некоторые пути в Барабинске, Кожурле, Тебисской, Труновской. Единственная путевая колонна, руководителем которой был В. Чудов, использовалась на ликвидации аварийных мест в основном в Барабинске.

Замену дефектных рельсов производить было нечем, так как не было запаса. Зачастую ставили старые, снятые раньше с пути, пускались в дело «коротышки» и даже использовались «бинты».

Для путевых работ привлекались, как правило, все члены семей путейцев, в том числе и дети. Только за два месяца 1943 года на Барабинской дистанции пути было сменено 232 шпалы, подбито более трёх тысяч шпал, переставлен 451 противоугон, отрихтовано 4900 м пути. Когда проходили обильные снегопады, поднималась метель, на очистку мобилизовывались рабочие предприятий города и района в 30-ти километровой полосе от линии, до 3-4 тысяч человек в день.

Умелыми руководителями показали себя начальники 11-й дистанции пути И.А. Задорожный, В.П. Синятченко, П.И. Саньков, зам. начальника П. И. Цупиков, организаторы путевых работ Куликов, Онуфриев, Жарков, Болдырев, Плеханов. Благодаря их стараниям, высокому патриотическому сознанию и умелому руководству дистанция пути с основными задачами справлялась.

Большую работу по изысканию внутренних возможностей проводили коллективы дистанции сигнализации и связи. В условиях резко возросшего грузопотока недоставало аппаратуры, проводов, других материалов. Но связь нельзя было прервать ни на минуту, особая четкость требовалась от автоблокировки, других устройств, предназначенных обеспечивать нормальную работу железнодорожного транспорта.

Электромеханики А.Г. Коновалов, Ф.И. Припоров, Н.Ф. Ямщиков, Л.П. Третьяков, монтёры В.И. Рязанов и другие находили заменители дорогостоящих материалов, изготавливали своими силами и средствами нужный инструмент, организуя своевременный ремонт устройств связи и блокировки на околотках. В 1942 году коллектив Барабинской дистанции связи отказался от централизованного снабжения деталями и дефицитными материалами.

В короткие сроки в паровозном депо Барабинск руками новаторов производства был построен чугунолитейный и меднолитейный цех.

«Большой производственный подъём царит во всех цехах депо Барабинск. Рабочие выполняют по 3-4 нормы. В механическом цехе фрезеровщик т. Шудин систематически выполняет сменное задание на 350-400 процентов. Девушки-комсомолки дважды краснознаменного конденсационного цеха Сударикова, Петрова, Пучкова и Простомолова дают за смену по 400-500 процентов нормы». («Коммуна». 1945г. 22 марта).

Важную роль в привлечении к трудовой деятельности подростков сыграло постановление Совнаркома СССР от 21 мая 1942г. «Об организации на предприятиях индивидуального и бригадного ученичества», разрешавшего при определенных условиях прием на работу подростков с 14 летнего возраста.

В апреле 1942 г. учащихся старших классов средних железнодорожных школ, в соответствие с приказом НКПС от 25 февраля 1942 г. начали учить по программам железнодорожных техникумов.

Вспоминает Леонид Петрович Третьяков: «В Барабинский узел связи я пришёл в июле 1943 года - учеником электромеханика электропитания. Эту профессию я выбрал самостоятельно, наверное, по двум причинам. Во-первых, в школе интересовался физикой, особенно занимали меня опыты по электричеству и оптике, которые интересно и поучительно проводил наш учитель Василий Семёнович Троценко. И вторая причина - мой отец работал электромонтером электропитания узла связи, я бывал у него - и когда отец в феврале 1942 года ушёл на фронт, и мне нужно было идти работать, то я уже знал куда…

Да, мне ещё не было семнадцати, но в те военные годы это не имело большого значения.

Семнадцать мне исполнилось в декабре 1943 года, когда я уже сдал экзамены на электромеханика связи и был назначен на эту должность в линейно-аппаратный зал. В годы войны в узле связи демонтировали часть действующего оборудования, которое направлялось на освобожденные железные дороги, оставшуюся часть модернизировали таким образом, чтобы она хоть как-то заменяла отправленное.

Поэтому попал сразу в гущу событий. В войну за сутки пропускали сто пар поездов - нагрузка велика. На фронт везли технику, войска, а оттуда раненых и разбитые боевые машины отечественного и трофейного выпуска. Мы обеспечивали связь с Москвой, причем секретную. Любая заминка, ЧП докладывались министру путей сообщения Кагановичу. За малейшие нарушения дисциплины отправляли в Северопечорскую зону, считай, на смерть. Помню, в Чанах, сутками работавший машинист, заснул и сделал аварию, завалив углем станцию, на место срочно прибыл Каганович и тут же устроил разборку».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 июня 1945 года Третьяков Леонид Петрович награждается Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг., и знаком «Отличный связист» - приказом начальника Омской железной дороги.

Леонид Петрович упоминает о Северопечёрской зоне. Многие не знают, что это такое. Это зона строительства Северо-Печорской железной дороги. Строили её в основном заключённые. В эти годы дорога от станции Котлас до станции Воркута протяженностью 1100 км, была сдана в эксплуатацию. Она прошла по территории Коми АССР и небольшого участка южной части Архангельской области, через Ухтинские месторождения нефти, вышла за Северный полярный круг по девственной тайге и болотам к воркутинским углям. Места эти были слабо обжитыми.

Местные жители раньше даже не видели железных дорог, поэтому среди местного населения не необходимых специалистов. В связи с этим, Синегубов, заместитель Народного Комиссара Путей сообщения, находясь в Барабинске для регулирования пропуска поездов, кроме того, направлял железнодорожников массовых профессий, особенно машинистов, на необжитые места Северо-Печорской железной дороги. Всякий, кто работал в Барабинском депо и допустил брак в работе, не наказывался какими-то там выговорами или снятием с работы. Просто издавался приказ и провинившегося направляли работать на Северо-Печорскую железную дорогу на определенный срок.

Девчонкой 16-ти лет пришла ученицей в телеграф Вера Александровна Жохова (фото слева). Зоя Степановна Беленкова познакомила Веру с азбукой Морзе, с телеграфным аппаратом. Первое время не слушались пальцы, неумело отстукивали на ключе. Казалось, не осилить эти злосчастные точки-тире. Как дятел долбила часами на печатной машинке. Шло время, накапливался опыт. Появилась уверенность в движениях, пришло умение.

Через девять месяцев Веру отправили в освобождённый Харьков. В шестнадцать пришлось быть в роли учителя, наставника. А в семнадцать – первая правительственная награда – медаль «За трудовую доблесть». Затем снова Барабинск, телеграф. Так и осталась в дистанции Вера Александровна, доработав тут до седин. Вместе с ней такой же путь прошли телеграфистки В.М. Пастушенко. А.И. Сартакова, Ф.П. Хорзова. А рассказала о них З. Лихоманова в очерке «Главная линия» 7 ноября 1977 года в газете «Строитель коммунизма».

Женщины, молодёжь и пенсионеры составляли более 70% работников железнодорожного транспорта в годы войны. При этом значительная часть имела стаж трудовой деятельности 5 лет и меньше. Заполнение пустовавших рабочих мест на железной дороге за счёт городского и сельского населения рабочих и служащих, демобилизованных воинов, инвалидов, пенсионеров, эвакуированных, женщин, молодёжи в годы войны решало проблему кадров лишь частично. Вновь пришедший контингент необходимо было обучить и подготовить.

В первый период войны транспортные школы и училища города были сориентированы в своей деятельности на необходимость скорейшего заполнения пустующих рабочих мест. Были сокращены сроки обучения, расширен перечень специальностей в одном учебном училище, упразднены курсы теоретического обучения. Осуществлялось преимущественно или полностью практическое обучение. Это снижало квалификацию молодых железнодорожников и неизбежно приводило к ухудшению показателей работы железной дороги.

Система трудовых резервов охватывая обучением молодежь 14-15 летнего возраста, имела ограниченную учебно-производственную базу и достаточно длительный срок обучения. С 1922 года в Барабинске работало ЖУ-1, а в 1942 году было образована школа ФЗО №24. Однако на железную дорогу с первых дней войны приходили люди разных возрастов и уровня подготовки. В этих условиях подавляющее большинство женщин и молодёжи, заменивших кадровых железнодорожников, осваивали азы транспортных профессий прямо на производстве. Таким же образом обстояло дело и на других предприятиях.

Ведущей формой производственного обучения в депо, мастерских, транспортных службах в годы войны стало индивидуально-бригадное обучение.

В значительных масштабах осуществлялась подготовка кадров в годы войны с отрывом от производства (в технических и стахановских школах, на курсах повышения квалификации).

Таким образом, несмотря на сокращенные сроки обучения (в основном женщин и молодёжи) и вынужденного снижения требований к уровню подготовки работников железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны удавалось регулярно пополнять кадры массовых профессий, способных выполнять необходимую работу.

Проблема кадров стояла все годы Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте чрезвычайно остро. В первые месяцы войны численность рабочих и служащих резко сократилась вследствие ухода значительной массы транспортников на фронт. Особенно остро дефицит ощущался в 1941-1942гг. После ряда мер, принятых правительством для обеспечения кадрами транспортного хозяйства страны, удалось не только заполнить необходимый минимум рабочих мест, но несколько увеличить контингент железнодорожников. Но в целом обеспечить полностью железную дорогу кадрами не удалось до конца войны.

Благодаря использованию различных форм производственного обучения в годы войны в целом по стране было подготовлено 12 млн. рабочих. Это были преимущественно женщины и молодёжь 15 – 16 лет.

В определённой мере восполнять недостаток кадров удавалось, всемерно поддерживая трудовой и патриотический подъём работников, проявляющийся в различных починах и движениях. Одной из самых массовых форм социалистического соревнования в 1941-1945гг. стало движение ударников и стахановцев, охватившее практически все звенья народного хозяйства.

О мужестве паровозных бригад, не покидавших свой пост по двое-трое суток, можно судить по телеграмме, пришедшей на имя машиниста-инструктора Алексея Михайловича Алейникова. Локомотивная бригада сообщала в конце августа со станции Татарская: «Маршрут 2196 на работе 26 августа, следуем порожняком, смену не высылайте» [10].

Стремление помочь Родине в её трудное время находило в коллективах предприятий всё новые проявления. Например, 7 июля 1941 года первую фронтовую поездку совершил машинист Иван Гончаренко. Следуя с военным грузом, он сократил стоянки, увеличил оборот паровоза, сэкономил более двух тонн угля, на семь километров в час превысил техническую скорость. Его примеру затем последовали многие машинисты. На высоких скоростях водили поезда П. К. Мялицын, В. П. Гнетулло, А. Н. Мамонов, А. И. Макуха, Ф. Н. Шульгин, А. В. Щербаков, Н. А. Шувалов, П. Ф. Середа, И. М. Агапов, В. И. Голенков, П. Н. Щербаков, Е. В. Крылов и другие.

По сообщению газеты «Коммуна» №86 за 1941год, «коллектив Барабинского линейно-технического участка связи единодушно решил в фонд обороны отчислять ежемесячно свой однодневный заработок до полной победы над фашизмом. Первое отчисление в сумме 835 рублей уже внесено в Государственный банк».

Заработанная во внеурочные часы зарплата отчислялась в фонд помощи фронту, на строительство звена пикирующих бомбардировщиков имени И. Черных.

Инициативу барабинских машинистов Конева и Гнетуло, которые из-за нехватки кадров, стали ездить без кочегаров, поддержали машинисты Слонько, Кобас, Горбунов и другие. Однако эта инициатива не смогла получить широко распространения по физическим возможностям человека. И без того трудились бригады на пределе, хотя НКПС и поддержал её, дав указание зарплату кочегара делить между машинистом и помощником.

Уход на фронт квалифицированных рабочих массовых профессий и замена их подготовленными краткосрочным путём транспортниками снизили общий процент стахановцев и ударников в первый период Великой Отечественной войны. В 1943-1945гг, несмотря на значительную текучесть кадров в связи с частичным отъездом железнодорожников в западные районы СССР и невысокую квалификацию части рабочих и служащих, число стахановцев и ударников выросло. Этому способствовало также общее увеличение контингента железной дороги.

Рост военного производства при сокращении числа рабочих и служащих достигался за счёт большей интенсивности труда, удлинения рабочего дня, сверхурочных работ и ужесточения трудовой дисциплины. В самом конце 1941г. был принят жёсткий указ об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с работы и опоздания. Все занятые на таких предприятиях считались мобилизованными на трудовой фронт.

Эти суровые меры, сродни тем, что принимались в годы военного коммунизма, находили если не поддержку, то понимание. Перед лицом грозной опасности Барабинцы были готовы трудиться без сна и отдыха, что называется, - на износ. До сих пор загадкой остаются трудовые рекорды, намного превосходившие достижения довоенных стахановцев и превышавшие средние нормы выработки в 2, 3, 5, 10 и более раз. Рабочих, которые их устанавливали, называли «двухсотниками», «трехсотниками», «пятисотниками», «тысячниками». Примечательно, что такие рекорды нередко ставили подростки, женщины и старики.

Это движение за перевыполнение нормы выработки и плановых заданий широко распространилось с первых дней войны, что положительно влияло на увеличение объёма производства при сокращении трудовых ресурсов и снижении квалификации работающих. Большое значение оно имело в первый период войны, и получило в это время наибольшее развитие. На Омской железной дороге ударно трудились на своих постах бригады двухсотников, выполняющих 200% и более нормы. Уже в 1941г в паровозном депо, вагонном участке и мастерских появились трехсотники, четырехсотники, пятисотники, вырабатывающие за смену 3-6 норм. Многие рабочие этих предприятий поддержали пятисотников и систематически выполняли по 5-6 плановых заданий, обучали своим методом работы других рабочих.

В мае 1942 года газета «Гудок» в заметке «Десять норм в смену» писала: «Электросварщик Барабинского вагонного участка коммунист Иона Вайншток работает в Барабинске всего несколько месяцев. Но за это время он завоевал уважение всех вагонников участка. Нет такого задания, которое этот замечательный патриот не выполнил бы. Нет такой работы, с которой он не справился бы. Уже первые дни его работы на участке привлекли к нему внимание. 500 – 600 процентов нормы было обычной выработкой умелого электросварщика. День за днём росла производительность труда этого замечательного стахановца. В феврале она достигла 865 процентов. Март принёс новые победы – меньше десяти норм никогда не вырабатывал Иона Вайншток в этом месяце. Неутомимый стахановец занял первое место и в предмайском соревновании: он давал ежедневно более тысячи процентов выработки. Плечом к плечу с т. Вайнштоком работает и электросварщик т. Лопатюк. У него тоже средняя выработка составляет не менее 800 процентов к норме».

В №47 за 1943 год газета «Коммуна» сообщала о «высококлассной работе угольщика Ильина, который, применив передовые методы, разгрузил за смену 7 вагонов, выполнил норму на 470 процентов. Хорошо работали женщины-промывальщицы Медведева и Лахобина. Производительность их труда составила 290 процентов каждой. Угольный склад уже несколько дней держит переходящее Красное знамя управления дороги».

«Слесарь депо Барабинск Василий Иванович Шахов, встав на стахановскую новогоднюю вахту, выполняет нормы за 5-7-х. 29 декабря т. Шахов один сделал промывочный ремонт на паровозе, дал 960% плана» сообщает газета «Коммуна» №1 за 1944 год.

Не менее широко в 1941-1945гг. распространилось движение за совмещение профессий. Особенно большой размах это движение имело в паровозных бригадах, кондукторских бригадах, среди вагонников ПТО и путейцев. В цехах паровозного депо, вагоноремонтного участка ст. Барабинск многие стахановцы владели двумя-тремя специальностями. Движение за овладение несколькими специальностями улучшало эксплуатацию оборудования, ускоряло продвижение составов при сокращении численности работников.

Значительно улучшили работу по продвижению поездов комсомольско-молодёжная смена дежурного по Барабинскому отделению А. Горового.

В результате в отдельные месяцы передовые смены Барабинского отделения Омской дороги на 5 - 11 процентов сокращали время формирования поездов.

Производительность труда к концу войны значительно возросла, на 7 процентов повысился средний вес поезда.

Государственный Комитет Обороны в 1942 году рассмотрел представленные НКПС и центральными комитетами профсоюзов железнодорожников условия Всесоюзного социалистического соревнования и одобрил их. Для железных дорог и предприятий, занявших в соревновании первые места, было учреждено 9 переходящих Красных знамен Государственного Комитета Обороны, а для занявших вторые места - 52 переходящих Красных знамени ВЦСПС и НКПС. Выявлению наиболее опытных и знающих специалистов способствовало соревнование по профессиям. Решение о введении нового вида социалистического соревнования было принято XII-м Пленумом ВЦСПС и IV-м Пленумом Центральных Комитетов ж. д. профсоюзов, и в последствие проработано на профактивах всех крупных узлах железных дорог, в том числе и в подразделениях Омской железной дороги. В соревнование по профессиям вступили паровозники, вагонщики, движенцы, путейцы. Дорожное жюри Омской магистрали в апреле 1944 года 94 железнодорожникам присвоило звание лучших по своим профессиям, а в мае 1944 это звание получили уже 115 человек. Эта форма соревнования не только доказывала необходимость качественной профессиональной подготовки, но и демонстрировала возможности совершенствования в производственной деятельности.

В сентябре 1943 года были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР «О введении персональных званий и новых знаков различия для личного состава железнодорожного транспорта» и об утверждении нагрудных знаков «Отличный паровозник», «Отличный движенец», «Отличный путеец», «Отличный связист», «Отличный восстановитель» и «Отличный административный работник».

Машинист с Донецкой дороги П.Ф.Кривонос был одним из первых стахановцев транспорта, увеличивший в несколько раз скорость паровоза и доказавший необходимость пересмотра старых скоростных нормативов. Барабинские железнодорожники активно применяли кривоносовский метод продвижения составов, что стало возможным благодаря техническому перевооружению депо в довоенный период. Паровозники боролись за вождение составов на Кривоносовских скоростях.

Барабинские машинисты В. И. Голенков, В. И. Засюк, И. Т. Агиенко, К. К. Гутников, В. Н. Пятницкий, Г. П. Дунаев, А. И. Шпак, Н. И. Шадриков, П. И. Дуплий и другие поддержали почин новосибирского машиниста Н. А. Лунина. Новосибирский машинист Лунин ещё в мирное время предложил осуществлять ремонтные операции локомотива силами паровозной бригады. Лунинский принцип обслуживания локомотива паровозной бригадой имел огромное значение в устранении последствий ухода на фронт значительного числа рабочих из мастерских, депо. Широкое распространение патриотического почина позволило сократить объём и себестоимость ремонта, простой локомотивов в депо, увеличить время их полезной работы. Это уменьшало объём работ паровозоремонтных бригад. Хотя и здесь приходилось трудиться с двойной, а иногда и тройной перегрузкой. Почти бессменно несли вахту бригадиры слесарей П.П. Мухина, Г. Бочко, Г. Фёдорова, Д. Синельникова, А. Родионова. Д. Суеты. Ценность почина Лунина заключалась в том, что он способствовал совершенствованию организации труда в целом. Путевые обходчики, работавшие по-лунински, самостоятельно подбивали и ремонтировали шпалы, поездные вагонные мастера делали в пути весь мелкий ремонт подвижного состава.

Можно смело сказать, что массовое применение лунинских методов, прежде всего в паровозном хозяйстве, серьёзно помогло транспорту сохранить парк локомотивов в работоспособном состоянии. Если пробег паровозов от одного подъёмочного ремонта до другого в 1940 году принять за 100 процентов, то в 1942 году он составлял уже 124 процента, а в послевоенном, 1946 году - 130 процентов. Число случаев захода паровозов на межпромывочный ремонт составило в 1942 году по сравнению с 1940 годом 29,6 процента, а в 1946 году - всего лишь 19,8 процента.
К концу войны пробег грузового паровоза между подъёмочными ремонтами увеличился по сравнению с первой половиной 1941 года в среднем на 9 тысяч километров. На 58 тысяч километров увеличился средний пробег локомотива от одного капитального ремонта до другого.
Таков эффект лунинских методов ухода за паровозами.

В обеспечении фронтовых перевозок многое зависело от вагонников. Барабинские вагонники на ПТО в большинстве своём овладели двумя-тремя специальностями, что позволило им внедрить скоростную обработку составов и укрупнённый безотцепочный ремонт вагонов, т. е. ремонт непосредственно в поезде, на станции своими силами. Эти меры позволили почти вдвое сократить время обработки составов.

Мы уже видели, с какими трудностями удавалось Барабинским железнодорожникам справляться с перевозками. Но это ещё не всё!

В ноябре 1941 года руководству паровозного депо Барабинск телеграфным указанием Государственного комитета обороны была поставлена задача создать бронепоезд. И создали! В марте 1942 года бронепоезд отправился на фронт. Об истории строительства бронепоезда смотрите приложение №1.

Одновременно с бронепоездом в паровозном депо Барабинск Омской железной дороги по приказу Народного комиссара путей сообщения от 29 декабря 1941 года был создан паровозоремонтный поезд № 3. На прифронтовых железных дорогах ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, контроль оборота паровозов должны были осуществляться в полевых условиях. Для этого и предназначался создаваемый поезд: для работы в депо, на тыловых дорогах, пострадавших от военных действий, усиления ремонтной базы вследствие возросшего объёма перевозок. Ещё в начале войны для этих целей в прифронтовую полосу были откомандированы слесари Г. В. Терещенко, Д. А. Стефанцов, И. И. Никулкин, А. Е. Носков, машинисты Л. А. Ладыгин, А. В. Карманов, М. Бабаев и другие.

Поезд был готов к 1 марта 1942 года. Он включал установку теплой промывки паровозов, станочное, сварочное и кузнечное оборудование, электростанцию.

Через небольшой промежуток времени ПРП № 3 начал оказывать помощь в ремонте локомотивов и деповского оборудования в паровозном депо Москва – Киевская. С этого и начались отметки в большом перечне мест временной прописки ремонтного поезда.


Страна не забыла тех, кто работал в тылу. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 июня 1945 года более двух с половиной тысяч Барабинских железнодорожников были награждены орденами и меда­лями. Высшей награды Родины - ордена Ленина - удостоен машинист, последователь Н. А. Лунина, инженер-лейтенант тяги Владимир Иванович Голенков. Боевым орденом Красной Звезды награжден начальник паровозного депо директор-полковник тяги Владимир Венедиктович Круцко. Этого же ордена удостоен старейший рабочий, участник строительства бронепоезда «Сибиряк-барабинец» токарь Иван Ефимович Шудин. Медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» получили: П. Ф. Середа, А. Д. Кондратьев, М. Т. Шведов, Т. Р. Шевчук, В. 3. Тюрин, А. И. Евдокимова и другие.

Коллективу паровозного депо Барабинск было вручено переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны и Наркомата путей сообщения. Это было признание заслуг коллектива перед страной.


  1   2   3   4

Разместите кнопку на своём сайте:
поделись


База данных защищена авторским правом ©dis.podelise.ru 2012
обратиться к администрации
АвтоРефераты
Главная страница