Структурно-логический синтез информационных потоков асудс в условиях использования автоматической идентификационной системы


Скачать 248,57 Kb.
НазваниеСтруктурно-логический синтез информационных потоков асудс в условиях использования автоматической идентификационной системы
страница1/2
Викулин Павел Викторович
Дата конвертации24.08.2012
Размер248,57 Kb.
ТипАвтореферат
Год2011
На соискание ученой степениКандидат технических наук
  1   2


На правах рукописи


Викулин Павел Викторович


СТРУКТУРНО-ЛОГИЧЕСКИЙ СИНТЕЗ ИНФОРМАЦИОННЫХ ПОТОКОВ АСУДС В УСЛОВИЯХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ


Специальность 05.13.06

Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (технические системы)



АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук


Санкт-Петербург
2011

Работа выполнена в Санкт–Петербургском государственном университете водных коммуникаций



Научный руководитель –

доктор технических наук, профессор
Нырков Анатолий Павлович




Официальные оппоненты:


доктор технических наук, профессор

Вишневский Юрий Георгиевич




кандидат технических наук, доцент

Гулевитский Андрей Юрьевич


Ведущая организация:

Военная академия тыла и транспорта
им. генерала армии А.В. Хрулева




Защита диссертации состоится «28» апреля 2011 года в 1400  в ауд. 235 на заседании диссертационного совета Д 223.009.03 в Санкт–Петербургском государственном университете водных коммуникаций по адресу: 198035, Санкт–Петербург, ул. Двинская, д. 5/7.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций.

Автореферат разослан «25»  марта 2011 года.



Ученый секретарь
диссертационного совета Д 223.009.03
кандидат технических наук, доцент






Барщевский Е.Г.


ВВЕДЕНИЕ


Актуальность исследования обусловлена социально-экономическим развитием России и потребностью речного транспорта во внедрении наукоемких информационных технологий с целью обеспечения его конкурентоспособности и включения в международную систему мультимодальных перевозок. Российская Федерация располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей, используемых для транспортного судоходства. В третьем тысячелетии отмечается ежегодный рост объема перевозок по Единой глубоководной системе Европейской части внутренних водных путей России. Суда, как правило, оснащены современным навигационным оборудованием и средствами связи, соответствующими международным требованиям. Береговая инфраструктура управления судоходством также стремится соответствовать международным требованиям и обеспечивать международные стандарты безопасности.

Современное состояние и перспективы развития внутреннего водного транспорта определяются многими взаимосвязанными факторами, в ряду которых эффективное использование внутренних водных путей и совершенствование автоматизированных систем управления движения судов (АСУДС), которые являются неотъемлемой частью Государственной системы обеспечения безопасности мореплавания, создаются на акваториях морских портов и на подходах к ним, во внутренних морских водах, в территориальном море и прилежащей зоне РФ.

Совершенствование АСУДС в условиях модернизации инфраструктуры речной отрасли необходимо в условиях внедрения новых форм и видов информационного взаимодействия. На внутренних водных путях необходимы технологии оперативной связи между многими объектами транспортного процесса. Развитие и модернизация внутренних водных путей РФ должны происходить на принципах интеграции в информационное пространство транспортного комплекса РФ, в первую очередь, в существующую систему морского транспорта РФ, позиции которой определены необходимостью следования международным нормам и правилам. Появление многофункциональных информационных технологий позволяет модернизировать систему управления судоходством. Данное исследование ориентировано на совершенствовании подсистем АСУДС и обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях.

Объект исследования: информационное обеспечение автоматизированных систем управления движением судов.

Предмет исследования: математические модели и алгоритмы сопровождения информационных потоков с использованием автоматической идентификационной системы в автоматизированных системах управления движением судов.

Цель исследования: повышение безопасности судоходства в условиях модернизации инфраструктуры внутренних водных путей.

Задачи исследования:

1. Разработать теоретические основы решения научно-технической задачи развития информационного обеспечения АСУДС.

2. Обосновать направления совершенствования подсистем АСУДС с ориентацией на модернизацию инфраструктуры внутренних водных путей.

3. Выявить новые возможности и закономерности взаимодействия информационных потоков в условиях использования автоматической идентификационной системы (АИС).

4. Разработать математическое и алгоритмическое обеспечение информационных потоков в АСУДС на основе использования АИС.

Научная новизна и положения, выносимые на защиту:

    В диссертации проведено обобщение методов анализа и синтеза информационных потоков в АСУДС, которые позволили раскрыть возможности совершенствования подсистем АСУДС для безопасности судоходства на внутренних водных путях и получить новые знания.

1. Выявлены закономерности взаимодействия информационных потоков в АСУДС на основе использования АИС.

2. Разработано математическое обеспечение информационного сопровождения АСУДС, особенностью которого является расчет параметров движения судов, идущих по контрольным точкам маршрута следования, и построение траектории относительного движения (ТОД) судна с учетом заданной дистанции.

3. Представлены алгоритмы управления движением судов, следующих по контрольным точкам маршрута, и построения ТОД судна по получаемым координатам с учетом заданной дистанции для безопасного расхождения судов.

4. Разработана модель структурно-логического синтеза информации в АСУДС для обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях.

Теоретическая значимость исследования заключена:

- в разработке теоретических основ решения научно-технической задачи развития информационного обеспечения АСУДС, к которым отнесены: обоснование причин, указывающих на необходимость повышения качества связи; закономерности взаимодействия информационных потоков в условиях использования автоматической идентификационной системы и факторы повышения оперативности связи;

- в обосновании направления совершенствования подсистем АСУДС с использованием АИС;

- в разработке математического и алгоритмического обеспечения информационного сопровождения АСУДС;

- в разработке модели структурно-логического синтеза информации в АСУДС.

Практическая значимость работы состоит в том, что может использоваться:

- метод расхождения, основанный на определении местоположения судов по данным АИС, позволяющий проектировать траектории движения судов во избежание столкновений, расхождения в условиях ограниченной видимости и маневрирования в узкости или на ограниченной акватории;

- модель структурно-логического синтеза, позволяющая заблаговременно спрогнозировать безопасное прохождение затруднительных участков пути для конкретного судна и для каждого в отдельности, при наличии экстремальной ситуации их расхождения.

Практическая ценность работы также состоит в том, что сформулированные выводы и рекомендации могут быть использованы при реализации утвержденных Федеральным агентством морского и речного транспорта программ построения речных автоматизированных систем управления движением судов в разных речных бассейнах Единой глубоководной системы внутренних водных путей Российской Федерации.

Реализация научных результатов. Разработанные математические модели и алгоритмы использованы в ООО «Росречинфоком», ООО НПК «Системы и технологии», ЦАСУ Санкт-Петербургского военного института ВВ МВД России. Модель структурно-логического синтеза информации в АСУДС внедрена в учебный процесс кафедры «Технических средств судовождения и связи» Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций.

Публикации работы. Основные результаты работы опубликованы в одиннадцати научных изданиях, в том числе в четырех изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации.

Апробация работы осуществлена на:

    • XXI научно-технической конференции (межвузовская) «Военная радиоэлектроника: опыт использования и проблемы, подготовка специалистов» (ВМИРЭ имени А.С. Попова, 2010 г.);

    • круглом столе «Проблемы комплексирования учебных дисциплин в военных институтах внутренних войск МВД России» (Санкт-Петербургский военный институт внутренних войск МВД России, 2010);

    • X Санкт-Петербургской международной конференции «Региональная информатика-2006». 2006, Санкт-Петербург;

    • научно-технической конференции молодых научных сотрудников СПГУВК (СПб, 2006).

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав текста, заключения, списка опубликованных источников, содержащего 104 отечественных и зарубежных работ. Основное содержание работы изложено на 141 страницах, включая 37 рисунков и графиков, 9 таблиц.

основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы, конкретизируются объект и предмет исследования, формулируются цель и основные исследовательские задачи, решаемые в диссертационной работе.

В первой главе содержится теоретический анализ развития информационного обеспечения АСУДС в контексте модернизации инфраструктуры внутренних водных путей. В работе отмечается, что модернизация инфраструктуры речной отрасли ориентирована на повышение качества информационных потоков. К объектам повышенного внимания в инфраструктуре внутренних водных путей относят системы навигации и АСУДС, а также устройства и оборудование, обеспечивающие транспортный процесс. Проведённый анализ позволил так же сделать вывод о том, что одним из направлений модернизации является усиление контроля над безопасностью судоходства. Современное состояние технического и информационного оснащения АСУДС рассматривается экспертами как одно из препятствий на пути к интеграции речного транспорта России в международную судоходную транспортную систему. Водные транспортные возможности – это конкурентное преимущество России, и повышение безопасности речного судоходства является государственной задачей.

Эффективность и безопасность работы речного транспорта напрямую зависит от наличия и состояния средств информационного обеспечения. Поэтому для обоснования путей повышения оперативности в обеспечении безопасности судоходства проведён анализ особенностей и недостатков распространенных видов информационных потоков АСУДС.

Таким образом, необходимость повышения качества информационных потоков в АСУДС можно обосновать двумя определяющими причинами:

  • переход на комплексность развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта;

  • обеспечение безопасности и правил судоходства в требованиях международных стандартов.

Далее в главе решается исследовательская задача, связанная с обоснованием направлений совершенствования подсистем АСУДС. С этой целью вначале изучены структура и функции АСУДС и выделены важнейшие требования к функциям, суть которых заключается в ориентации на сохранение единого технологического комплекса обеспечения безопасности судоходства. На основе анализа особенностей и недостатков распространенных видов и технических средств, в речной отрасли выделены проблемы совершенствования АСУДС.

В работе отмечено, что проблем совершенствования АСУДС много. Но выделенные проблемы объединяет то, что в условиях модернизации инфраструктуры речной отрасли необходимо принципиальное изменение подхода к решению задач модернизации внутренних водных путей РФ, основанного на принципах интеграции в информационное пространство транспортного комплекса РФ.

Для раскрытия основных авторских позиций в данной работе используются, во-первых, информационное сопровождение водного транспорта с использованием АИС, во-вторых, средства реализации сопровождения, которыми располагают АСУДС.

В этой связи становится актуальной проблема информационного сопровождения при рассмотрении закономерностей взаимодействия информационных потоков в АСУДС. Поэтому объективно необходимым направлением совершенствования АСУДС является использование автоматической идентификационной системы. Совершенствованию АСУДС на принципах использования АИС способствуют выделенные в исследовании закономерности взаимодействия информационных потоков, а именно:

  • установка приоритета отображения информации по судам, расположенным в радиусе действия автоматической идентификационной системы (АИС),

  • создание актуальной информации в целях повышения безопасности судоходства по маломерным судам в акватории порта,

  • достоверность и качество динамической информации при расхождениях судов на малых дистанциях.

Таким образом, решены исследовательские задачи, связанные с выявлением новых возможностей и закономерностей взаимодействия информационных потоков в условиях использования АИС и с обоснованием путей совершенствования подсистем АСУДС с ориентацией на модернизацию инфраструктуры речной отрасли.

Во второй главе делается акцент на суть информационного обеспечения АСУДС, заключающуюся в том, что каждый новый цикл информационного взаимодействия завершается формированием обновленной информации, значимой в данный момент. В главе раскрыты основные требования к качеству информации и её критерии, методы анализа информационного обеспечения. Методы исходят из общих характеристик информации, имеют свою область применения: одни удобны для описания информационных связей между разными объектами, другие - между группами задач, отдельными задачами и группами элементарных процедур. Наиболее полное и детальное отражение и анализ потоков информации можно получить с помощью различных моделей.

Решение проблемы оперативного сбора информации из разных информационных потоков в минимально возможные промежутки времени для обеспечения безопасности судоходства возможно при условии использования новых объединенных методик исследования информационного обеспечения, в частности, математической модели с использованием данных АИС. Это непременное условие требует тесной увязки с тем, что математические модели должны быть органически включены в систему управления безопасностью судоходством.

В модели предусмотрена возможность связи со всеми известными и разрешенными системами мониторинга (контроля) судоходства, однако использование АИС в АСУДС предполагает расширение функций мониторинга.

Особенностью модели является также преобразование формы предоставления информации и оценки опасности сближения при определении дистанции и времени до точки кратчайшего сближения по аналогии с САРП. Для этого выделены основные информационные потоки, возникающие при переходе от устаревших систем определения и расчета расхождения судов, основанных на векторных методах определения дистанции, к современным координатным, основанным на определении местоположения по данным систем GPS/ГЛОНАСС. Использование информации, получаемой от АИС, позволяет отойти от векторной системы определения расположения и движения судов.

Координатный метод движения судов определяется по следующим критериям. По получаемым координатам строится линия относительного движения судна – цели, причем в каждой точке, в соответствии с механизмом работы стандарта GPS/ГЛОНАСС, записывается время прохождения судном данной координаты. Другими словами, вне зависимости от метеоусловий, радиолокационной обстановки и рельефа местности, мы получаем точное местоположение судна.

В данном случае точка , принимаемая за место своего судна, определяется в системе координат по значениям (рис. 1). Через полученные точки и по соответствующим координатам и проводят ЛОД. А длина перпендикуляра , опущенного из точки , представляет дистанцию кратчайшего сближения Dкр. Время сближения на кратчайшее расстояние определяется так.

и , (1)

где – расстояние до столкновения,

– скорость движения судна – цели.

При расхождении судов, идущих пересекающимися курсами, если , необходимо предпринять маневр для расхождения с судном-целью. Сопоставляя , выбирается время начала маневра.

Графическая прокладка для обоснования маневра расхождения в заданной дистанции при изменении курса показана на рис. 1. Она осуществляется в следующей последовательности:

  1. По предполагаемому времени маневра или по предполагаемой дистанции маневра наносится точка местоположения судна – наблюдателя в момент начала маневра расхождения.

  2. Осуществляется выход судна – наблюдателя на новый курс, расположенный параллельно курсу судна – цели.

  3. Осуществляется изменение координат движения и угловой скорости судна.

  4. Производится построение траектории относительного движения судна – наблюдателя по получаемым координатам с учетом условий инерции судна.

  5. Полученная траектория относительного движения проверяется с учетом заданной дистанции для безопасного расхождения судов.

Таким образом, к значимому результату исследования можно отнести особенности построения модели взаимодействия с использованием данных АИС.

В третьей главе разработано математическое обеспечение информационного сопровождения АСУДС и представлены алгоритмы для расчета параметров движения судов, идущих по контрольным точкам маршрута следования, и построения траектории относительного движения (ТОД) судна по получаемым координатам с учетом заданной дистанции для безопасного расхождения судов.

Предметом информационного сопровождения АСУДС являются последовательные действия по формированию необходимой и достаточной информации при расхождении судов с учетом выявленных закономерностей взаимодействия информационных потоков АСУДС в соответствии с принципами использования АИС.




Рис 1. Маневр при расхождении судов

Траектория движения судна по пройденному участку пути устанавливается по координатам GPS/ГЛОНАСС оборудования. Но из-за влияния внешних и внутренних сил во время движения судна, траектория движения может отличаться от маршрута следования. В результате мы получаем траекторию относительного движения, которая отображает траекторию движения судна относительно маршрута следования и вероятность выхода на следующую контрольную точку.

Необходимость корректировки курса судна во время прохождения маршрута следования зависит от попадания траектории относительного движения судна в заданную область значений контрольной точки.

На рисунке 2 представлена схема прохождения судном контрольной точки, которая определяет возможность безопасного прохождения маршрута следования с учетом - области допустимых значений контрольной точки и - пространства элементарных событий.

Область определяет допустимое попадание значений траектории относительного движения, а - пространство, куда попадание происходит при любом исходе прохождения контрольной точки.

Найдем вероятность попадания траектории относительного движения (ТОД) в область допустимых значений контрольной точки , применив для этого геометрический подход к определению вероятности.


Рис. 2. Схема прохождения контрольной точки

Вероятность попадания определяется следующей формулой:

, (2)

где – площадь области допустимых значений контрольной точки, принимающая в зависимости от указанных выше параметров области различное значение.

– площадь пространства элементарных событий на заданном участке пути.




Рис. 3. Схема определения вероятности попадания в диапазон значений контрольной точки для одного судна.


А вероятность попадания равномерно распределенной случайной величины на интервал , лежащий внутри отрезка , равна

(3)

При этом принимаются во внимание следующие обозначения, представленные на рисунке 3.

Формулы (2) и (3) определяют вероятности попадания траектории относительного движения (ТОД) в область допустимых значений контрольной точки (). Так как на судно в результате перехода от текущей контрольной точки к следующей воздействуют различные независимые факторы, влияющие на курс судна, то можно использовать закон больших чисел. При соблюдении некоторых, не очень жестких условий нормированная сумма независимых случайных величин подчиняется приближенно стандартному нормальному закону распределения вероятностей, и тем точнее, чем большее количество величин суммируется.

Непрерывная случайная величина имеет нормальное распределение (распределена по нормальному закону), если плотность распределения вероятностей и функция распределения имеют вид:

(4)

где m – ее математическое ожидание;

σ – среднее квадратическое отклонение.

Нормированной случайной величиной называют величину . При этом она имеет стандартное нормальное распределение при и .

Плотностью стандартного нормального распределения является дифференциальная функция Лапласа:

(5)

а функция распределения вероятностей:

(6)

где – интегральная функция Лапласа.

Вероятность попадания в интервал для нормально распределенной случайной величины равна:

(7)

где , .

Нормально распределенная случайная величина с большой вероятностью принимает значения, близкие к своему математическому ожиданию, что называют "правилом 3 сигм":

(8)

Траектория относительного движения судна строится в результате выполнения алгоритма управления движением судна, следующего по контрольным точкам маршрута. Представленный на рисунке 4 алгоритм определяет возможность безопасного прохождения контрольной точки маршрута с учетом диапазона значений контрольной точки и ширины фарватера на данном участке пути, в результате действия которого определяется необходимость корректировки курса судна.

Применение в расчетах законов равномерного и нормального распределения определяется в зависимости от степени сложности плавания при различных гидро и метеорологических условиях. При этом судно испытывает гидро и аэродинамическое воздействия, поэтому характер поведения судна определяется влиянием внешних факторов (волнение, течение, ветер, мелководье, реки и озера, каналы и т. п.), что делает процесс маневрирования очень сложным и напряженным. В зависимости от установленных баллов волнения моря и силы ветра, а также от типа акватории плавания определяется применение законов распределения. Равномерный закон распределения применяется при автоматизированном управлении процессом движения судов по контрольным точкам маршрута для акваторий с отсутствием подводных течений, и силой баллов волнения и ветра от 0 до 1, а нормальный закон распределения применяется при более высоких показателях.

Использование современных систем информационного сопровождения, таких как АИС, позволяет изменить представление процесса прокладки траекторий при расхождении судов. Применение математических методов, прямо рассчитанных на безопасность судоходства, в частности, оценка опасности сближения дистанции до точки кратчайшего сближения, позволит моделировать процесс построения траектории движения судов, идущих пересекающимися курсами, во избежание столкновений. Имея четкое представление о координатах, скорости и времени движения судна, можно с большой точностью построить линии относительного движения и указать точку пересечения судов, время и дистанцию до пересечения. Используя данные о габаритах судна, передаваемые АИС в качестве судоходной информации, можно определить расчетным путем дистанцию безопасного движения судна . Она и будет определять условие безопасного расхождения судна. На рис. 5 точка пересечения движения судов обозначена как O. Суда, идущие пересекающимися курсами, обозначены как A и B. Дистанции пересечения курсов обозначаются как AO, BO и делятся на равные участки, определяемые периодом времени t, в течение которого поступают координаты движения.



Рис. 4. Алгоритм следования судна по контрольным точкам


Для определения траектории расхождения рассчитываем новый курс вправо на точку предполагаемого нахождения судна B (рис. 5). Для каждого нового курса судна A в точках предполагаемого нахождения рассчитываем дистанцию безопасного движения судна и сравниваем с аналогичной дистанцией судна B. В качестве результата сравнения используется кратчайшее расстояние между дистанциями безопасного движения двух судов. Сравнение происходит для каждой контрольной точки. В результате получим величину кратчайшего расстояния между дистанциями безопасного движения двух судов для каждого курса и на основе вычисления наименьшего выбираем новый курс судна.

Этим курсом следуют до контрольной точки, в которой и было зафиксировано наименьшее значение, затем ложатся на первоначальный курс. На рис. 6 схематично показана точка C, в которой и осуществляется переход на первоначальный курс. Путем вычислений величина кратчайшего расстояния была определена в контрольной точке № 5а именно в этой точке и выполняется переход.




Рис. 5. Переход судна на первоначальный курс


При переходе на новый курс движение судна осуществляется с отклоненным рулем по криволинейной траектории, которая называется циркуляцией судна. Так же называют циркуляцией траекторию, описываемую центром тяжести судна, при движении с отклоненным на постоянный угол рулём. На движение судна также оказывает влияние инерция судна, скорость движения, волнение, сила ветра, присоединенная масса воды, угловая скорость и т.д. Все эти факторы и будут определять траекторию движения.

Для построения относительной траектории движения судна мы будем использовать значения маневренных и инерционных характеристик судна, в результате чего применим идеальную траекторию движения, которая будет описывать путь AC. (рис. 6.).

Так как из-за воздействия на судно различных сил траектория относительного движения и дистанция AC будут изменяться, например, ACи AC, то для безопасного расхождения нам необходимо определить дистанцию AC и траекторию относительного движения.




Рис.6. Точка перехода на первоначальный курс


Задачу определения элементов криволинейного движения судна можно рассмотреть как плоскую задачу динамики. Для описания криволинейного движения введем две системы координат – неподвижную и подвижную , которая жестко связана с судном. Координаты судна в неподвижной системе координат определяются следующими соотношениями:

(9)

(10)

(11)

Используя вышеприведенные соотношения, можно построить траекторию движения судна и определить направление его диаметральной плоскости.

При криволинейном движении угол скорости изменяется в зависимости от угловой скорости судна .

Для расчета и вычисления маневра при расхождении судов, следующих пересекающимися курсами, необходимо реализовать математическую модель движения судов, которая представляется в виде системы уравнений, позволяющей рассчитать траектории движения судов.

Отличительная особенность предлагаемой модели заключается в том, что в качестве источника информации о кинематических параметрах движения судов используется автоматическая идентификационная система. АИС позволяет передавать и принимать необходимые для вычисления данные о координатах, скорости и скорости поворота судна.

Таким образом, расхождение судов на участке движения в этой системе определяется выражениями:

(12)

(13)

где, , – координаты местоположения судна A,

, – координаты местоположения судна B,

, – скорости судов A и B, соответственно,

, – углы скоростей судов A и B, соответственно,

, – углы курсов судов A и B, соответственно,

, –угловые скорости судов A и B, соответственно.

Алгоритм построения траектории относительного движения для выполнения маневра расхождения судов, идущих пересекающимися курсами, в заданной дистанции при изменении курса показан на рис. 7.

В четвертой главе определяется структурно-логический синтез информационных потоков АСУДС. Основное внимание в главе уделяется наглядному представлению взаимодействия условий и компонентов информационных потоков в АСУДС для обеспечения безопасности движения судов. Для этого рассмотрим структурно-логическую схему, отражающую метод расхождения, основанный на определении местоположения судов по данным АИС. Этот метод позволяет проектировать траектории движения судов во избежание столкновений, расхождения в условиях ограниченной видимости и маневрирования в узкости или на ограниченной акватории. Взаимодействие математической модели и алгоритма расхождения судов базируется на определённых требованиях, связанных с использованием АИС для безопасности речного судоходства.

Суть требований к взаимодействию математической модели и алгоритма расхождения судов:

  1. Использование современных технических возможностей передачи параметров судоходной обстановки. Построение информационной модели сбора и передачи информации, которая использует такие инструментальные средства как АИС.

  2. Руководство принципами использования АИС для организации безопасного судоходства.

  3. Непрерывный анализ судоходной обстановки.

  4. Прогнозирование траектории движения судна при выполнении маневра расхождения.




Рис. 7. Алгоритм построения траектории относительного движения


На рис. 8 представлена схема состоящая из четырех основных компонентов, которая описывает модель структурно-логического синтеза информационных потоков в АСУДС с использованием АИС для безопасности речного судоходства в целях осуществления контроля судоходной обстановки при выполнении маневра расхождения судов.

Широкое применение информационных технологий, программного обеспечения, сетей общего пользования для передачи данных в АСУДС привело к обострению проблемы защиты информации. В связи с тем, что передача данных береговыми службами происходит с использованием телекоммуникационной среды открытых сетей как части АСУДС, что требует применения на их основе защищенных каналов. Поэтому внедрение программно-аппаратного комплекса (ПАК) защиты наиболее целесообразно осуществить в систему передачи данных АСУДС (рис.9).


Рис. 8. Схема структурно-логического синтеза информационных потоков АСУДС при расхождении судов




Рис 9. Компоненты ПАК защиты АИС

  1   2

Разместите кнопку на своём сайте:
поделись


База данных защищена авторским правом ©dis.podelise.ru 2012
обратиться к администрации
АвтоРефераты
Главная страница